大众：中国市场下滑与软件短板

大众集团以898.4万辆的销量位居第二，但中国销量同比下滑8%，北美销量下滑10.4%，仅靠欧洲市场增长3.8%勉强维系地位。其电动化增量依赖纯电车型（交付量同比增长32%），但软件问题频发导致召回成本高企。大众CEO奥博穆承认：“中国不仅是销售市场，更是创新策源地。”其与小鹏合作开发智能技术、计划2026年在中国推出20款新能源车型，折射出老巨头向中国车企学习的无奈。

日产：跌出前十与体系性危机

日产汽车因电动化转型滞后、供应链成本高企，全球销量跌出前十，被铃木取代。其与雷诺的联盟关系破裂后，缺乏技术协同与规模效应，在新能源赛道上逐渐掉队。相比之下，本田虽暂守榜单，但在中国市场销量下滑15%，仅靠混动车型苦苦支撑。日系的分化，标志着传统燃油车时代的红利正在消退。

三、中国崛起的底层逻辑：从“制造规模”到“用户体验”

技术代差优势

中国车企通过垂直整合供应链（如比亚迪的电池-车机闭环）、反向输出技术（如吉利向Stellantis授权SEA架构），实现了对老巨头的“降维打击”。例如，比亚迪的“超级e平台”将充电功率提升至1000kW，而丰田的快充技术仍停留在150kW水平。

用户主权时代

中国车企摒弃“燃油车时代的供应链逻辑”，转向“智能终端逻辑”。例如，吉利发布统一智能驾驶方案，将高阶智驾下探至10万级车型；比亚迪推行“全民智驾”战略，通过规模效应实现技术平权。这种“以用户需求为核心”的逆向定义产品模式，正在重塑行业规则。

全球化2.0

中国车企的出海已从“产品出口”升级为“技术输出+本地化服务”。例如，上汽在泰国建立电池工厂，吉利通过雷诺渠道弥补售后短板，比亚迪在匈牙利建设新能源整车生产基地。这种“轻资产+重服务”的模式，使中国车企在海外市场具备更强的抗风险能力。